Тюнинг ВАЗа

Тюнинг ВАЗа

Наверняка многим хотелось, что бы их так горячо любимое авто серийного производства, стало хоть чуточку оригинальным и смогло бы обставить своих соплеменников той же модели, как по скорости, так и по управлению.

Выход один, и он называется тюнинг. Но одно упоминание об этом, вызывает у хозяев автомобилистов нервный тик. Ведь большинство думают, что тюнинг и сумасшедшие расходы, это одно и тоже.

Однако, тюнинг тюнингу рознь. Ведь «особые» пожелания, которые и обойдутся значительно дороже, больше относятся к фанатам этого дела. Для простых обывателей, можно предложить типовой, и несколько ограниченный набор изменений, который и обойдется дешевле и по качеству устроит. Вместе тем, вы получите лучшую скорость, мощность и динамику, которые не сильно отразятся на прожорливости вашего авто. При всем этом, коробка передач, тормозная система и сам двигатель, почти не претерпят изменений.

Тюнинг ВАЗа

Наверняка многим хотелось, что бы их так горячо любимое авто серийного производства, стало хоть чуточку оригинальным и смогло бы обставить своих соплеменников той же модели, как по скорости, так и по управлению.

Выход один, и он называется тюнинг. Но одно упоминание об этом, вызывает у хозяев автомобилистов нервны
1000
й тик. Ведь большинство думают, что тюнинг и сумасшедшие расходы, это одно и тоже.

Однако, тюнинг тюнингу рознь. Ведь «особые» пожелания, которые и обойдутся значительно дороже, больше относятся к фанатам этого дела. Для простых обывателей, можно предложить типовой, и несколько ограниченный набор изменений, который и обойдется дешевле и по качеству устроит. Вместе тем, вы получите лучшую скорость, мощность и динамику, которые не сильно отразятся на прожорливости вашего авто. При всем этом, коробка передач, тормозная система и сам двигатель, почти не претерпят изменений.

Переделываем ВАЗ-2111

Для переделки взяли ВАЗ-2111, двигатель, которого, находится под управлением электронного блока «Бош» М1.5.4. В результате испытаний выяснилось, что его показатели не доходят до уровня, который обещал завод изготовитель, выпуская свою серийную модель.

Помочь нам в данном вопросе, взялись в «Ралли клубе». Начали мы с так называемого ЧИП-тюнинга, или попросту говоря, замены электроники. В рассматриваемом случае, это замена микрочипа в контроллере впрыска «Бош» М1.5.4. Правда на самом деле, это вовсе не микрочип, а ПЗУ, которое содержит в себе параметры управления зажиганием и подачей топлива. Именно от этих параметров и зависит мощность движка.

На что же повлияют внесенные изменения? Ответ — на многое. Будет увеличен уровень подачи топлива, изменен угол опережения зажигания, а мощность вырастет на 10-15%. Причем, российские нормы по токсичности выхлопных газов нарушены не будут. После испытаний, стало ясно, что улучшились не только показатели разгона до «100 км/ч», но и ряд других параметров.

Конечно, поскольку сразу захотелось ещё большего, была установлена настраиваемая шестерня привода системы газораспределения, новый распредвал с другим профилем кулачков и проведена настройка системы впрыска. Новый вал позволил кулачкам подниматься до 10,2 мм., а без настройки
системы впрыска, было уже не обойтись. Ведь если бы не настроить систему впрыска под соответствующий вал, мы бы могли бы потерять до половины мощности.

Возможность регулировки фазы газораспределения позволит любому опытному механику отрегулировать ей в случае неудовлетворительных параметров «эластичности». Таким образом, прирост скорости в разгоне до 100 км/ч составил 10%, а в максимальной скорости — 4%. Конечно, производить такие настройки без использования соответствующего оборудования должны лишь профессионалы имеющие серьёзный опыт, и которые будут просто колдовать над регулируемой шестерней.

Теперь средняя смета по выполняемым работам:

ЧИП с программой — до $50

Распределительный вал — до $120

Разрезная шестерня — до $40

Как видите, не так уж и дорого.

Карбюратор «Солекс», приступим к операции…

Те, кто имеет под капотом своего авто систему впрыска, могут вздохнуть спокойней. Но тех, кто имеют в своем распоряжении карбюратор «Солекс», могут получить в довесок и массу капризов от сего устройства. Впрочем, настоящие специалисты и тут смогут вам помочь.
Разобрав всё это «чудо» техники на составляющие, специалист сможет обратно собрать всё это в одно целое, и притом весьма неплохо работающее.

загрузка…

«Доделывать» «солексы», можно по-разному, но разберем самые интересные для нас варианты.

Для проведения соответствующих экспериментов, возьмем ВАЗ-21083, оборудованный тем же коленчатым ва
1000
лом, дающим подъем впускных валов до 10,25 мм. и разрезной шестерней газораспределения. Но вместо впрыска, тут будет стоять карбюратор. Какой? Его подбором займутся специалисты фирмы «Карюнинг».

Обычно, наше «зубило», 100 км/ч с места, набирает за 14-15 сек. и не поднимается выше 150 км/ч, а с установленным новеньким и хорошо отлаженным коллектором ДААЗ-21083, мы видим более ощутимые показатели. Но это не совсем то, что мы хотели получить.

Далее берем «Нивовский» ДААЗ-21073. Среди отличий карбюратора, больший диаметр диффузоров, другие жиклеры и производительность ускорительного насоса, а также ряд иных деталей. В результате стало ясно, что хотя разгон и стал сильнее, серьёзно пострадала эластичность и качество работы в большинстве режимов.

После, стали понемногу наращивать мощность, путем установки новых жиклеров, кулачка ускорительного насоса другой формы и несколько больших, модернизированных, распылителей. В результате, ездовые параметры мы улучшили, но эластичность не стала лучше обычного ДААЗ-21083, и при подаче газа, машина уж слишком резко трогалась.

Далее, переборкой «Нивовского» карбюратора решили заняться более основательно. В частности, кулачок ускорительного насоса уменьшился и округлился, распылители были более тонко доведены до ума, а также, было несколько изменено сочетание топливных и воздушных жиклеров. Такие старания обернулись большей эластичностью и лучшими характеристиками разгона, оставив при этом туже максимальную скорость.

Решив довести начатое дело до конца, мы увеличили диаметр диффузоров. В первой камере, он составил 25, а во второй 27 миллиметров. Усилили и все остальное, но значительно больших успехов не достигли. Тут уже нужен не другой карбюратор, а другой, форсированный, мотор. Имеющий к тому же, изменённую головку блока цилиндров, больший рабочий объем и свободные впуск/выпуск.

Что бы хоть как-то помочь нашему карбюратору «экстремалу», обычный воздушный фильтр был заменен на спортивный от К&N. Теперь, ему будет чем «надышаться».

В результате всех модификаций, расход топлива особенно не увеличился, а токсичность была в пределах существующих норм. В денежном эквиваленте, переделка машины с карбюратором оказалась дороже, чем той, что оснащена впрыском. Составив в итоге, более $200. Но, тем не менее, это та сумма, на которую должен рассчитывать клиент автомастерской, пожелавший произвести обработку антикором, а также установку простеньких сигнализации и аудиосистемы. В нашем же случае, это ощутимая мощь автомобиля, с 7%-ым приростом максимальной скорости, и 12%-м при разгоне до 100 км/ч. Именно эти показатели, можно назвать результатом «массового» тюнинга. Ведь большее, будет становиться и дороже в геометрической прогрессии.