Ставим впрыск на классические марки.

Ставим впрыск на классические марки.

Уже долгие годы, с полной отдачей служат нам верные «Жигули». И хотя им бы давно неплохо бы уйти на заслуженный отдых, они до сих пор остаются достаточно популярными и востребованными. Ведь пока, их использование вполне оправдано. Но одновременно встает другой вопрос, что же делать с современными законами, созданными с оглядкой на Европу, запрещающими выпуск неэкологичных авто? Приходится думать об установке так называемого впрыска.

Конечно, такие изменения положительно скажутся на экологии, но вопрос отношения к этому новшеству со стороны давних автомобилистов, ещё остается открытым.

Ставим впрыск на классические марки.

Уже долгие годы, с полной отдачей служат нам верные «Жигули». И хотя им бы давно неплохо бы уйти на заслуженный отдых, они до сих пор остаются достаточно популярными и востребованными. Ведь пока, их использование вполне оправдано. Но одновременно вста
1000
ет другой вопрос, что же делать с современными законами, созданными с оглядкой на Европу, запрещающими выпуск неэкологичных авто? Приходится думать об установке так называемого впрыска.

Конечно, такие изменения положительно скажутся на экологии, но вопрос отношения к этому новшеству со стороны давних автомобилистов, ещё остается открытым.

Ведь много автомобилистов, так хорошо знакомых с карбюраторами и привыкших все делать все своими руками, станут сетовать на то, что эти инжекторы дошли и до нас, а что с ними делать непонятно. Если раньше достаточно опытный автомобилист, в случае если его машина закапризничает, мог хоть что-то сделать самостоятельно и порой в совершенно полевых условиях, то, что делать с инжектором, для многих пока неясно. Ведь в нагрузку к инжекторам, мы получили всяческие форсунки, катализаторы и нейтрализаторы, электронные блоки управления и датчики, рампы, «чек энджин-ы», а также коды неисправностей. Впрочем, может быть оно того стоит?

Именно внедрением систем впрыска станет заниматься «Ижмаш», начав выпускать «шестерки» соответствующие евростандартам (Евро II). К примеру, такие марки как ВАЗов как 2104, 2105 и 2107, уже готовы к таким модификациям. Первый образец такой обновленной «шестерки» был выпущен под индексом ВАЗ-21067.

В качестве блока управления в нем, будет использоваться «Январь 5.1», а элементы питания, будут взяты от ВАЗовских машин с передним приводом. Унификации подверглись и топливный фильтр с модулем зажигания. Ресивер был взят от «Нивы» с движком на 1,6 л. Адсорбер, а также нейтрализатор системы, выпуска, соответствуют всем стандартам Евро II.

Поскольку уровень сжатия двигателя остался тот же, то и используемое топливо осталось то же самое, например АИ-92. И хотя ограничения существуют лишь на почти не выпускаемое в России этилированное топливо, это не говорит о том, что кормить машину можно «80-тым» бензином.

Ведь точку зажигания теперь задает бортовая электроника и просто так её не сдвинуть, а датчик детонации просто некуда ставить. Но если заправляться на нормальных бензозаправках, разницу между «80-ым» и «92-ым ваш кошелек вряд ли почувствует.

Из появившихся удобств такой новой «шестерки», можно отметить исчезнувшую кнопку воздушной заслонки, что позволит сэкономить на обслуживании, а также отсутствие забот по чистке контактов прерывателя и хорошо известного «СО». Исчезнут заботы и по регулировке карбюратора и зажигания. К тому же, воздушный фильтр придется менять только через 30 тыс. километров, а топливный, через 80 тысяч.

Завелись и поехали

Если зажигание и карбюратор нормально настроены, то проблем с пуском не возникает. Но если опробовать новый двигатель с впрыском, то сразу становится понятно, что запустить его, получится даже на второй передаче, не дотрагиваясь до педали газа. Стоит только мягко отпустить сцепление. При двух с половиной тысячах оборотов, вы сможете почувствовать всю мощь своего авто, а если добавите газу, то сможете в полной мере ощутить что такое настоящая скорость.

Исследования специалистов показали, что использование системы впрыска, улучшило отношение многих водителей к свойствам движка своих автомобилей. При всём этом, свойства последнего, остались те же. Отметим, что двигатель достигает своего пика мощности, уже при 5200 об/мин, против 5600 об/мин с использование карбюратора. При всем этом, кривая крутящего момента образовывает так называемую полочку уже
1000
при 3000 об/мин, а это, ещё один плюс для данной системы.

К сожалению, законы аэродинамики диктуют свои условия. Поэтому автомобиль, имеющий аэродинамические свойства товарного поезда, с большим трудом может продвинуться в ряд настоящих «королей дороги».