Доводим до ума Ладу Калину.
Сотрудников компании КМС, а также её основателя, Алексея Ковальчука, можно по праву назвать лидерами в тюнинге автомобиля Lada Kalina. Внешне Lada Kalina от КМС, не сильно отличается от выпущенной с конвейера, но на самом же деле, машина имеет ряд очень глубоких отличий и радикальных изменений. Ведь поменяли и модернизировали почти все, от движка до тормозной системы и подвески.
Говоря о подвеске, можно отметить, что основная масса отечественных тюнеров думает, прежде всего, о доработке двигателя и всего силового агрегата в целом, а ходовой вспоминает в последнюю очередь. В КМС, решили отказаться от подобной практики и первым делом взялись за модернизацию шасси. Ещё до начала работ всем было ясно, что ходовая не очень качественная, поэтому качество управления и устойчивость от этого страдают порядочно. Все эти прелести, Алексей Ковальчук смог ощутить на собственной шкуре, когда перегонял сию машину в Москву. Проще говоря, было понятно, что над ходовой придется попотеть, и попотеть серьёзно.
Доводим до ума Ладу Калину.
Сотрудников компании КМС, а также её основателя, Алексея Ковальчука, можно по праву назвать лидерами в тюнинге автомобиля Lada Kalina. Внешне Lada Kalina от КМС, не сильно отличается от выпущенной с конвейера, но на самом же деле, машина имеет ряд очень глубоких отличий и радикальных и
1000
зменений. Ведь поменяли и модернизировали почти все, от движка до тормозной системы и подвески.
Говоря о подвеске, можно отметить, что основная масса отечественных тюнеров думает, прежде всего, о доработке двигателя и всего силового агрегата в целом, а ходовой вспоминает в последнюю очередь. В КМС, решили отказаться от подобной практики и первым делом взялись за модернизацию шасси. Ещё до начала работ всем было ясно, что ходовая не очень качественная, поэтому качество управления и устойчивость от этого страдают порядочно. Все эти прелести, Алексей Ковальчук смог ощутить на собственной шкуре, когда перегонял сию машину в Москву. Проще говоря, было понятно, что над ходовой придется попотеть, и попотеть серьёзно.
Поскольку КМС, уже много времени сотрудничала с компанией AST, то всего через два месяца в распоряжение наших тюнеров попал комплект отличной регулируемой подвески. О подвеске от AST можно очень много говорить, но ясно одно, после установки такой подвески, от валкости и нечеткого управления не осталось и упоминания. Конечно, это было достигнуто не просто так. Результату предшествовала целая серия настроек и дальнейшего тестирования. В чем очень помог голландский инженер Питер Креефт. С его помощью удалось сделать из дегрессивной подвески, подвеску, которая смогла давать довольно плавное сопротивление на малой частоте колебаний и жесткое на большей. Конечно, такие настройки были необычным явлением для жителя Голландии, с её ровными, как стол автобанами, но мы туда и не собирались. Да и наша Лада Калина была готова к российскому бездорожью. Обошлась нам такая подвеска весьма ощутимо — 63 тыс. рублей., но ведь никто и не говорил что тюнинг дешевое занятие.
Говоря об изменениях более детально, отметим, что наборные пружины и спортивные амортизаторы были дополнены тюнинговыми верхними опорами, а также развальными пластинами оригинального исполнения. Последние помогали более удобно регулировать развал-схождение задней пары колес.
И хотя на гражданском транспорте такого не встретишь, для спортивных авто такая технология далеко не новость.
Разрабатывая тормозную систему, мы прибегли к услугам ещё одной партнерской компании, и сделали как летний, так и зимний варианты тормозов. Летом предполагалось ставить 16-ти дюймовые колесные диски, поэтому комплект тормозов для летнего периода поражал величиной, как суппортов, так и самих тормозных дисков. Суппорты, имеющие в своей работе 4 поршня, были идентичны 5200 модели AP Racing, хотя выпустили их в «Прома». Десятичные задние дисковые тормоза понадобилось переделывать, что бы приспособить их к ступице нашей «калины». После монтажа тормозной системы, ее, разумеется, испытали. В результате вышло, что на мокром осеннем асфальте, торможение со 100 км/ч до нуля, заняло всего 46 метров. Сухой же асфальт, дал бы сбросить те самые 6 метров тормозного пути.
При доработке трансмиссии были взяты комплектующие от Торгмаш, а передаточные числа изменили по схеме 18 ряд, 6-я передача и главная пара 4,13. Движок дорабатывали не сильно. Для него, была только заменена программа впрыска, установлен другой распредвал и увеличенная дроссельная заслонка, а также новые глушитель и резонатор от U-Power. Благодаря хорошо наостренному прямотоку, выхлопы были почти не слышны.
Хотелось бы сказать пару слов и о том, что в КМС придерживаются использования только деталей либо прошедших сертификацию в России, либо прошедших контроль высококомпетентного германского комитета TUV.
После доработок, которые дали прирост мощности всего в 15 лошадей, ре
1000
альная динамика возросла на 2,5 с., а предельная скорость на 10 км/ч. Но по настоящему ощутимые характеристики, будут получены только после того, как будет установлен 16-ти клапанный двигатель на 1,8 литра, дающий мощность 140 лошадок или около 200 Н*м крутящего момента. А также тогда, когда многодроссельный впрыск даст небывалую мощь в 180 лошадок на максимальной нагрузке. Среди недоделок, которые предстоит ещё решить, останутся «пустой» руль и вопросы внешнего и внутреннего (салона) вида.
